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改革开放背景下长江航运高质量发展规律探究

2019-08-19  来源:

彭东方 刘涛

长江航运发展研究中心湖北 武汉 430014

摘要:本文系统总结了改革开放以来长江航运在基础设施、运输装备、运输服务、安全保障、科技创新、绿色发展等方面取得的重大成就;从改革开放、适应市场、创新发展、强化服务、现代治理、重大工程建设等方面,分析了长江航运实现跨越式发展的历史动因;将1978年以来的长江航运发展分为以量为主、质量并举和高质量三个阶段,分析了各阶段的发展特征;针对新时代长江航运高质量发展要求,从生态绿色发展、基础设施建设、航运服务提升、发展环境营造、创新驱动引导等方面提出了有关建议。

关键词:长江航运;改革开放;阶段性特征;高质量

中图分类号F552       文献标志码:A

 

长江航运既是一种历史悠久的传统运输方式,又是一种与时俱进、发展潜力巨大的现代运输方式。新中国成立后,特别是改革开放以来,长江航运开展了丰富而有益的发展实践,极大提升了其在流域经济社会发展中的地位,成为国家实施长江经济带发展战略的基本依托。进入新时代,应该系统总结长江航运发展的历史经验、分析发展特征、把握发展趋势,可为建设强大的现代化长江航运、服务长江经济带发展战略实施提供必要的参考与借鉴。

1 长江航运发展的重大成就

改革开放以来,长江航运经历了从瓶颈制约、基本适应到引领发展的历史性飞跃,实现了跨越式发展。基础设施及运输装备逐步完善、运输服务、安全保障、科技创新和绿色发展能力显著提升,运输规模先后超过莱茵河、密西西比河,自2005年以来,稳居世界内河第一并遥遥领先。

1.1 基础设施

一是航道面貌全面改观。20世纪90年代以前,重点治理了川江航道,初步改善了上游航道条件,宜昌以下航道主要利用自然水深通航。20世纪90代中后期,以界牌河段综合治理为标志,拉开了中下游航道建设的序幕。进入21世纪后,国家加大水运建设投入,按照深下游、畅中游、延上游、通支流的建设思路,长江航道建设实践不断丰富。长江干线从整治重点碍航浅险、卡口水道逐步转向长河段系统提升,相继实施了长江口航道整治工程、南京以下12.5m深水航道整治工程、荆江航道整治工程等重大项目。深下游稳步推进,南京以下12.5m深水航道实现贯通;畅中游取得突破,荆江瓶颈初步打通;延上游效果明显,重庆至宜宾段提升为级航道;通支流进展顺利,干支逐渐联通成网,水系一横一网十线国家高等级航道达标率接近80%。现在,5万吨级海轮可直达南京,5 000吨级海轮可直达武汉,武汉至重庆中洪水期可通航5 000吨级单船和万吨级船队,重庆以上可通航1 000吨级船舶,以电子航道图为代表的航道现代化水平明显提升。

二是港口体系日渐完善。港口专业化、集约化、规模化建设效果明显,现代化程度不断提高,基本形成以上海国际航运中心为龙头,以武汉长江中游航运中心、重庆长江上游航运中心、南京区域性航运物流中心为区域核心,以国家主要港口为骨干、地区重要港口为基础、辐射全水系的总体格局,在空间分布上横跨东西,保有适当距离,并有充足腹地资源;形成了比较齐备的集装箱、铁矿石、煤炭等江海转运体系和汽车滚装、液化品等专业化运输体系;港口集疏运系统、多式联运功能逐步完善,公水联运、铁水联运、水水转运等多种模式发展协同度不断提高。截至2017年底,长江干线港区共拥有生产性泊位3 102个,散货、件杂货物年综合通过能力18.33亿t,集装箱通过能力2 223TEU;亿吨大港从无到有,达到14个,万吨级生产性泊位达到587个;拥有26个水运开放口岸,成为世界上开放里程最长的港口群。

1.2  运输装备

一是船舶运力与技术状况大幅提升。20世纪80年代,在有水大家行船政策推动下,航运市场开放,运力规模不断扩张,但运输船舶总体上呈小、散、乱、差的状况。20世纪90年代,为市场竞争需要,运输船舶单船化趋势明显。三峡工程蓄水后,库区及长江三角洲地区船型标准化工作推进,为提升船舶技术状况和安全环保水平提供了有效抓手,航道整治工程实施为船舶大型化创造了条件。目前,货运船舶日趋大型化、专业化,客船日趋旅游化、舒适化。截至2017年底,长江水系14省(市)拥有内河运输船舶11.21万艘,11 770.6万载重吨,47.22万客位[1],分别是1978年的55倍、78倍和5倍。近年来,运输船舶总体规模有所减少,但船舶净载重量大幅增加,平均吨位不断提高。2017年,长江干线运输船舶平均吨位数1 630,通过三峡船闸的货船平均吨位数4 330,居世界领先水平。

二是运输组织变化显著。长江干线船舶运输方式深刻变化,自航船数量快速增长,机动船运力占总运力规模的90%以上,计划经济时期主导长江干线货物运输的推(拖)驳船队运力急剧减少。集装箱运输快速发展,液货危险品、商品车滚装、载货汽车滚装等专业化运输及江海运输船舶不断发展壮大,以豪华游轮为主的旅游客运快速发展,三峡库区客运滚装游轮开始试运营。

1.3  运输服务

一是运输规模持续增长。2017年,长江水系14省(市)完成内河货运量30.38亿t、货物周转量13 628.33亿t/km,分别是1978年的71.454.3倍,1978年以来年均增速分别为11.6%10.8%1978-2018年,长江干线货物通过量从0.4亿t增至26.9亿t,增长67倍多;集装箱吞吐量从3.7TEU增至1750TEU,增长472倍;三峡船闸年货物通过量从2003年的0.34亿t增至1.44亿t

二是市场主体日趋多元。2017年,长江水系14省(市)内河船舶运输企业共3 708家(其中省际运输企业2 783家),其中约90%为民营企业,承担了65%左右的货运量;港口企业2000余家,其中国有企业占主导地位,约70%的吞吐量由国有控股或国有参股港口企业完成

三是引航服务能力显著提升。长江干线引航服务设施布局基本形成,建成上海、南通、张家港等11个引航站和宝山、江阴等4个引航基地,服务范围从太仓浏河口至云南水富。外轮引航服务延伸至湖南城陵矶港,服务径深1 331km。年引航业务量近6万艘次,年引航里程相当于绕地球近200圈。

四是高端航运服务快速发展。加快培育具有国际竞争新优势的供给服务体系,航运交易、金融保险、法律服务、信息服务、咨询服务等高端航运服务业快速发展。目前,长江已形成上海、武汉、重庆等三大航运交易所,建立了若干船舶交易市场和航运交易中心,拥有上海、宁波、武汉等海事法院。

1.4  安全保障

一是安全监管与应急处置能力明显增强。加强重要通航枢纽、港区、桥区等重点水域船舶交通管理系统(VTS)、中央监控系统(CCTV)建设,加快船舶自动识别系统(AIS)基站建设,完善长江干线甚高频(VHF)通信系统布局。VTSCCTVAISVHF、电子巡航系统等现代监管系统实现重点水域全覆盖,监管救助基地、站点码头基本实现了《综合监管救助国家水上安全监管和救助系统布局规划》的布局目标,应急响应时间大幅缩短,救助效率明显提升。建成太仓、张家港、南京、芜湖、九江、武汉、岳阳、万州、重庆等9个国家溢油应急设备库和巴东、巫山、涪陵等3个溢油应急设备配置点,重点通航水域船舶一次性溢油控制清除能力达200t,一般性通航水域达50t

二是水上安全形势显著好转。改革开放初期,长江干线事故多发,曾经接近全国水上交通事故的一半。通过深化改革、加强监管,筑牢安全生产防线,安全生产长效机制逐步建立,长江航运安全生产形势稳中趋好,连续15年未发生一次性死亡30人以上的安全责任事故。长江干线年均一般以上等级事故数和死亡失踪人数从七五期间的183件、157人降至十三五期间的33件、47人,总体呈逐年递减趋势,详见表1。据统计,1986年长江干线货物通过量0.58亿t,死亡失踪166人;2018年干线货物通过量26.9亿t,死亡失踪27人;长江干线亿吨货物通过量死亡失踪人数1986年的286人下降至2018年的1

1  长江干线事故指标表(重庆至浏河口)

年份(平均值)

五五五

八五

九五

十五

十一五

十二五

十三

一般以上等级事故数

183

166

186

165

82

44

33

死亡失踪人数

157

155

169

174

97

57

47

1.5  科技创

一是科技创新能力与水平显著提升。持续增加长江航运科技研发投入,研发队伍不断壮大,科研基础条件大为改善。形成了包括大型科学装置和仪器、国家重点研发平台(如国家内河航道整治工程技术研究中心)、省部级行业技术平台和重点实验室(如长江航运技术行业研发中心、河口海岸交通行业重点实验室)、内部科研基地、协同创新中心等较为完备的科研创新体系。实施以交通运输重大科技专项黄金水道通过能力提升技术为代表的一大批科研项目,在运输组织、航道整治、船型标准、枢纽通航、信息服务与安全保障等方面的关键技术上均取得突破,形成了一批具有自主知识产权、具有国际先进水平的科研成果。实施云上长航发展规划,确立了长江航运信息化发展方向与实施路径。

二是现代信息技术与航运不断融合。信息技术在行业中广泛渗透应用,新产业、新业态、新模式快速发展,为改造提升传统长江航运、培育经济发展新动能提供了有力支撑。互联网+”、大数据、云计算应用不断深化,新一代信息技术应用取得突破,催生出电子航道图、数字航道、电子巡航、电子签证、综合调度、远程申报、船舶动态监控、应急指挥调度等信息化建设成果,增强了基础设施建设维护、航行保障、市场监管调控、信息服务引导等行业管理能力。

1.6  绿色发展

坚持生态优先、绿色发展,以长江生态环境承载力为约束,以资源节约集约利用为导向,以航运要素绿色化、运输组织低碳化为抓手,把绿色发展理念融入长江航运发展各方面、全过程。

一是航运设施绿色化水平显著提高。将生态环保理念贯穿航道规划、设计、施工、养护全过程,推广应用生态友好型新材料、新结构,形成了生态修复和生态补偿相结合的新机制,建成一批以荆江航道整治工程为代表的生态环保示范工程。注重疏浚土综合利用,实现了长江生态环境保护、黄金水道建设和地方经济社会发展的共享互赢。截至2017年底,长江口累计完成疏浚土吹泥上滩3.2亿m3,吹填造地近10万亩,疏浚土综合利用率达到77%[2]。在长江中游,荆州、鄂洲等地也开始尝试疏浚土综合利用。有序实施绿色港口工程,优化港口功能布局,积极创建绿色港区(港口),加快推进LNG加注站、岸电设施、洗舱站、港口船舶污染物接收转运处置设施等建设,岸线、水域、土地等资源的集约化利用水平显著提高。

二是运输组织低碳化局面加快形成。注重船舶标准统一,严控船舶污染物排放,推广应用清洁能源动力船舶,引导新建节能环保型船舶。2009年以来,累计拆解、改造老旧落后运输船舶5万余艘,新建、改建LNG动力示范船、三峡船型示范船279艘。发挥水运比较优势和多式联运组织优势,集装箱和大宗货物铁水联运比重持续提升,江海直达船舶规模不断扩大。利用电子航道图等技术引导船舶科学配载、合理选择航线和最大限度利用自然水深,提升运输组织效率,减少燃料消耗与排放。长江三角洲和长江干线船舶大气污染物排放控制区的实施也将提升长江航运绿色发展水平。

2  长江航运发展的主要动因

2.1  改革开放是钥匙

改革开放以前,长江航运的特点是计划经济、事企不分、条块分割、划区经营、干支不通。在改革开放推动下,社会生产力极大解放,经济活力极大释放,促进了人和物的社会大流通,使长江航运呈现出千帆竞发、百舸争流的繁盛景象,彻底打破了干支分割、分段运行的局面。长江流域开放开发由沿海向内陆次第推进,从浦东大开发,到长江经济带战略、一带一路倡议实施,对外开放的格局深度调整,由传统一进一出式的单车道对外开放演变为陆海内外联动、东西双向开放的全面开放新格局,进一步促进了长江航运生产力的发展。

2.2适应市场是关键

20世纪90年代,我国由计划经济逐步向社会主义商品经济到社会主义市场经济体制转变,原有的长江航运生产、经营模式不能很好适应市场变化,运输组织逐步由船队运输为主到以自航船运输为主的转变,提高了长江航运对市场的适应性。同时,沿江高速公路、铁路等运输方式快速发展,对长江水运形成了大量分流,使港航企业经营艰难,加上长江航运基础设施落后、装备陈旧,以致于2000年前后一度出现长江航运朝阳夕阳产业的疑议。面对内外交困的局面,长江航运业积极进取,不断化危为机,紧跟市场节奏,强化结构调整,强化转型发展,强化服务升级,加强自身建设,提升了在综合运输体系中的竞争力。

2.3  创新发展是灵魂

长江航运与经济发展密切相关,伴随经济发展呈现新常态而进入新常态。新常态带来新格局,新格局催生新业态。长江航运与时俱进,不断推动制度创新、市场创新、技术创新、管理创新,融合现代科技,探索管理新模式、培育航运新业态。结合行业发展环境,依托现代技术,先后发掘集装箱、载货汽车滚装、商品汽车滚装、江海直达等运输组织方式和经济新增长点,并不断破除行业发展桎梏,积极探索行业转型发展之路,保持行业发展活力。

2.4  服务经济是根本

服务是长江航运的本质属性。长江航运与流域经济发展是一种互动关系,航运发展要有广阔的经济腹地作支撑,经济发展必须有可靠的运输来保障。随着区域经济发展战略的实施和沿江产业布局的调整,流域经济发展释放出巨大的运输需求,从而有力推动了长江航运发展,为长江航运创造了广阔的发展空间。

2.5  重大工程是引擎

三峡枢纽极大改善了上游地区的通航条件,高峡平湖的出现让蜀道不再难于上青天,直接促进上游地区航运跳跃式发展;中游实施了荆江航道整治工程,推进645工程(长江干流武汉至安庆6m、宜昌至武汉4.5m水深航道整治工程),中梗阻制约作用得到缓解;长江口航道整治工程、南京以下12.5m深水航道整治工程的实施,不断刷新着通航船舶数量和大型海轮进江的记录。重大工程的实施,有效挖掘了长江黄金水道的运输潜能,对推动沿江城镇化进程和区域经济协调发展起到了积极作用。

2.6  现代治理是关键

贯彻落实依法治国基本方略和依法行政、建设法治政府的精神,逐步形成了由水路运输、港口管理、航道管理、安全管理和综合管理法规规范组成的4+1法规规范体系框架,为长江航运发展提供了有力的制度保障。坚持深化放管服改革和行政审批制度改革,不断提高依法行政的能力和水平。坚持问题导向和目标导向,注重综合统筹、协调一致,紧盯重点领域和关键环节,着力解决发展不平衡不充分的问题,在加快补齐短板中完善长江航运现代治理体系,在防范化解风险中提升长江航运现代治理能力。

3  长江航运发展阶段及其特征分析

改革开放以来,长江干线货物通过量、港口吞吐量等经历了从缓慢增长,到高速增长,再到中高速增长的过程。与其他事物一样,长江航运发展总体上呈现出螺旋式上升的发展态势,大体可分为以量为主、质量并举和高质量三个发展阶段。

3.1  “以量为主发展阶段(1978-2010年)

20世纪80年代,长江航运实行政企分开、港航分管,航运市场开放,逐步打破国有企业垄断经营,呈现出千帆竞发的局面。国家把交通运输放在优先发展的位置,加大对长江航运的政策扶持力度,积极扭转长江航运不适应经济社会发展的瓶颈局面。20世纪90年代,交通运输三主一支持规划的实施,加快了长江航运建设步伐。1994年,国家建立内河航运建设基金,全社会发展长江航运的积极性不断提高。实施港口管理改革,长江干线港口下放地方管理,逐步实行一城一港,特别是2003年港口法的实施,极大激发了地方政府建设港口的积极性,长江港口加速建设,为全面改变长江港口面貌、提升航运能力奠定了基础。2005年,合力建设黄金水道,促进长江经济发展座谈会的召开,对长江航运乃至全国水运的发展起到重要指导和推进作用。

这一阶段,长江航运个体运输企业迅猛增长,航运企业数量激增,形成了国有、集体、民营三分天下的格局,同时市场变化剧烈。长江干线1985年完成客运量3 473万人次,创下客运量之最,但随着沿江高速公路、铁路和民航的快速发展,客运从1993年后逐步从兴旺走向衰退,至2003年宜昌以下的普通客运全部消亡。而长江干线货物通过量则由1978年的0.43亿t增至2010年的15.02亿t,港口吞吐量由1978年的0.62亿t增加到2010年的13.8亿t,年均增幅分别为12.6%9.9%

这一阶段,尽管发展道路有曲折,但运输生产总体上保持强劲的发展势头,长江黄金水道的地位和作用日渐显现。在政府、市场的共同努力下,长江航运全面摆脱了夕阳产业之争,其地位和作用逐步得到国家的确认。同时,经过长期探索,长江航务管理部门于2009年提出了一条主线四个长江的发展战略,为长江航运科学发展奠定了良好基础。

 

1  长江干线运量完成情况

3.2  “质量并举发展阶段(2011-2017年)

20111月,国务院印发《关于加快长江等内河水运发展的意见》,长江航运上升为国家战略。20149月,国务院印发《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》,提出依托长江黄金水道,高起点高水平建设综合交通运输体系,构建横贯东西、辐射南北、通江达海、经济高效、生态良好的长江经济带,对长江航运提出了新的要求。20165月,党中央、国务院印发《长江经济带发展规划纲要》,长江经济带上升为国家战略。实施长江经济带战略,重点是要依托长江黄金水道,充分发挥黄金水道功能,在国家战略层面肯定了长江黄金水道的主体地位,彰显了长江航运的主导作用。同时,通过深化长江航运行政管理体制改革,实现长江干线航运五个统一的管理制度和一体化管理、一条龙服务的管理模式,治理体系和治理能力现代化水平不断提升。

这一阶段,长江航道建设投入不断加大,实施了以荆江航道整治工程为代表的长河段治理工程,并按照两充分、一加强思路逐步提高不同河段的分月航道维护水深,现代信息、测绘、环境保护等技术和行业发展管理理念不断深入生产、经营、管理各领域。适应经济社会及技术环境不断变化,行业转型发展的理念和实践也不断深入。长江干线货物通过量、港口货物吞吐量分别由2010年的15.02亿t13.8亿t增至2017年的25.0亿t27.98亿t,年均增速分别达到7.6%10.6%。同时,运输货物结构、运力结构不断优化,长江上下行货运趋于平衡且上行货物逐渐超过下行货物。

这一阶段,长江航运积极对接一带一路,服务沿江省市自贸区建设,沿江开放口岸范围不断扩大、新开通国际航线不断增加、进江外轮数量大幅跃升,有力促进了陆海双向开放,逐步实现数量规模型发展向提质增效型发展的转变,在运输规模持续增长的同时发展质量稳步提高,长江航运基本适应沿江经济社会发展需要,成为我国内河发展的引领者。

3.3  “高质量发展阶段(2018年以来)

我国经济已由高速度增长转向高质量发展,正处在转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力的攻关期。服务交通强国建设,按照创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念,筹谋高质量发展是长江航运当前和今后相当长时期的工作主线。2018年以来,遵循习近平总书记视察长江的讲话精神,长江航运在探索高质量发展道路上进行了许多有益尝试,取得了良好效果。

一是对标交通强国要求,进一步研究现代化长江航运发展指标体系,不断丰富完善一条主线四个长江内涵,并全面总结提升长江航运发展理念[3];二是把绿色发展摆在压倒性位置,按照不搞大开发、共抓大保护要求,拆除长江干线1 200余座非法码头,并加强船舶洗舱站、港口岸电、LNG加注站等规划建设工作,开展船型标准化实施效果评价;三是加快实施武汉至安庆6m水深航道等工程,加快推进三峡枢纽水运新通道建设,为航运发展提供更加高效的航道条件;四是进一步完善和提升行业治理能力,长江航运行政管理体制改革实施后,各项工作机制逐步完善,长江港航联盟及由代表性企业组成的各运输专业委员会相继成立,在行业管理方面作用越来越大。2018年,尽管行业发展内外部环境十分复杂,但长江干线货物通过量仍达到26.9亿吨,集装箱吞吐量达1 750TEU同比分别增长7.6%6.1,运输结构进一步调整和优化,绿色发展水平和总体发展质量进一步提高。实现高质量发展是一个长期过程,需要一代又一代人的不断探索和深入实践。

4  长江航运高质量发展的有关思考

回顾改革开发以来长江航运的发展历程,长江航运只有服务沿江经济发展,服务国家战略实施,积极适应市场发展,持续深化改革,强化创新驱动,并不断提升现代治理水平,才能迈入高质量发展航程。进入新时代,要认真学习领会习近平同志在深入推动长江经济带发展座谈会的讲话精神,坚持新发展理念,准确判断长江航运发展的历史方位,把握其发展规律,抓住阶段性特征和主要矛盾,坚持问题导向和战略导向,对标长江经济带建设五大关系,正确处理好当前与长远、保护与发展、总体与局部、整体与重点、改革与创新、运行与管理等方面的关系,做好长江航运高质量发展的顶层设计,咬定目标不放松,一张蓝图干到底。

一是形成更加平衡的绿色发展能力。树立和践行绿水青山就是金山银山的理念,探索大河流域生态文明建设新模式。以生态优先倒逼产业转型升级,构筑长江航运源头预防、过程控制、末端治理的一体化环境保护体系。深化研究长江航运绿色发展体系,推动长江航运从传统经济向生态经济转变。加快低碳技术研发,推进低碳试点示范,推广生态环保建设生产技术应用。建立健全岸线动态监测机制,加强岸线保护与管控,强化岸线资源保护和自然属性维护。建立健全长江流域生态补偿机制,探索区域间生态补偿方式、市场化生态补偿模式。

二是形成更加协调的基础设施及运输装备体系。突出重点、补好短板,注重优化存量资源配置、扩大优质增量供给,加快形成通江达海、干支衔接、要素匹配的现代航运基础设施体系,增强港口、航道、船舶等航运要素之间的互适性。推动长江干线区段航道标准统一,实现全河段航道尺度合理衔接,实施长江水系联通、联网、联运工程。完善三峡综合运输体系,加快三峡枢纽水运新通道和葛洲坝枢纽船闸扩能改造配套工程建设。巩固提升航运中心地位,发挥航运中心引领作用。打造港口与铁路、公路、水路连接的多式联运中心,形成错位协同、优势互补、集约利用的港口一体化发展格局。推进港口资源整合与一体化发展,促进港口布局优化、功能完善、结构调整。加快港口集疏运通道建设,完善集装箱、铁矿石、煤炭、汽车滚装、液化品等专业化运输体系和江海直达、江海联运、铁水联运等多式联运体系。加快客运及旅游设施建设。推动船舶标准统一,加快优良船型研发推广,引导船舶大型化、专业化发展。

三是形成更加充分的航运服务能力。推进市场主体集约化、联盟化、平台化发展,推进信用、科技等新型监管模式,营造统一有序、公平竞争的市场环境。聚焦航运服务重点领域和发展短板,促进商务服务、流通服务等向专业化和价值链高端延伸发展,推进航运交易所发展壮大,加快金融保险、信息咨询、船舶管理及租赁、船舶融资、法律诉讼等高端航运服务业发展,形成多层次的航运服务体系。推动形成各种运输方式深度融合、智能高效的管理体系,探索新的运输组织方式与模式,促进运输服务的标准化、规范化。依托港口资源优势和临港产业集聚优势,加强与自贸区、园区的经济融合,提升航运物流服务能力。

四是形成更加融合的行业发展环境。健全与长江航运现代化发展相适应的发展战略、政策法规、标准规范,加快构建政府、市场、社会等多方共建共治共享的行业现代治理体系。发挥市场在资源配置中的决定性作用,减少行政干预,加强综合监管,形成稳定、公平、透明、可预期的一流营商环境。深化长江航运行政管理体制机制改革,巩固长江干线水上综合执法改革,实现从相加相融的转变,释放改革活力。深化放管服改革,加快重点领域和关键环节改革,提升行政效能。强化行业联动协调,深化外部战略协作,依托推动长江经济带交通运输发展部省联席会议制度,深化拓展航运主管部门、沿江地方政府、涉水涉航机构之间的合作。

五是形成更加协同的创新驱动能力。加强长江航运重大科技基础设施、重要科研机构和重大创新平台布局建设,构建开放型融合发展的行业协同创新共同体。建立以企业为主体、市场为导向、产学研深度融合的技术创新体系。增强科技有效供给和自主创新能力,加强应用基础研究,开展重点项目研发,集中攻克一批关键技术,促进科技成果转化,推动互联网、大数据、人工智能等与长江航运的深度融合。加快推进云上长航”“数字航道”“互联网+航运等建设,构建以数据为关键要素的数字化、网络化、智能化智慧航运体系,提升基础设施智能化、公共服务便捷化、行业管理精细化水平,实现长江全流域航运信息资源的开放共享。

 

参考文献:

[1]交通运输部长江航务管理局.2017长江航运发展报告[M].北京:人民交通出版社,2018.

[2]程海峰,夏方,刘杰等.长江口深水航道疏浚土十三五造地利用研究Ⅰ——疏浚土资源供需分析[J].水运工程,201712):51-56.

[3]唐冠军.深入推进长江航运改革开放 奋力争当交通强国建设排头兵[J].中国水运,20192):6-8.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

收稿日期:2019-03-05

作者简介:彭东方,男,教授级高级工程师,长江航运发展研究中心主任,主要从事航运发展规划及政策研究。

责任编辑:刘霄